1950-luvulla polkupyörä oli tärkein kulkuväline. Silti niitä ei kaikille riittänyt. Linja-autoliikenne toimi maaseudullekin hyvin, mutta henkilöautoja ei juurikaan Suomessa ollut (vuonna 1950 27.000).

Sodan jälkeisessä Suomessa polkupyörän varastaminen oli iso rikos. ”Lapsuudesta muistan, että joku oli saanut polkupyörävarkaudesta kolmen vuoden tuomion. Sen ymmärtää siten, että polkupyörä oli autojen puuttuessa elintärkeä kulkuväline ihmisille. Kaikilla ei ollut varaa pitää hevostakaan. Tuomioista voi lukea, että 50-luvulla yksi polkupyörä oli tärkeämpi kuin tänään sata autoa.” (Kirjasta Elämää Hiiden kylässä). Tänään polkupyörävarkauksista ei ole kiinnostunut yksikään viranomainen. Varastaminen on ikään kuin kansalaisoikeus.

Lapsetkin hankkivat polkupyörän omalla työllään. Sokerijuurikaspelloilta ansaitun rahan ensimmäinen käyttökohde minullakin oli polkupyörä. 9-vuotiaana sain hankittua oman pyörän. Sillä harjoiteltiin itsenäisesti ajamaan. Tarvittiin kaatumisia, ojaan ja puskiin ajoja, verisiä naarmuja käsiin ja jalkoihin ennen kuin taito saavutettiin. Mitään polkupyöräilyyn opettavia kouluja ja kursseja ei ollut. Eikä tarvittu.

Polkupyörillä käytiin tansseissa. Joskus miesten tangolliseen pyörään sai tytön istumaan kotimatkalla. Yhteisestä pyöräretkestä oli laulukin, tosin siinä mennään mummolaan:

”Minä poljen, sinä ohjaat,

niinkuin tanssi matka käy.

Mummolaan kun pyöräilemme

pilvenhattaraa ei näy.”

Tänään kaikki on toisin. Maahanmuuttajat saavat pyöräilyopetusta 900 euron hintaan (siis kallista kuin ministerien Tekir-konsultointi). Sen jälkeen kun pyörällä pysytään pystyssä, haetaan pyörärahat sosiaalitoimistosta. Sähköpyöriä ei ehkä vielä saa sossusta, siksi ne pitää kerjätä suoraan maahantuojalta ja valmistajalta.

Muutos on suuri. Afrikan sarvessa suurin osa matkoista tehdään vielä tänään kävellen. Kun tullaan Suomeen, he eivät osaa ajaa pyörällä, minkä vuoksi on rakennettu rahoja tuhlaava koneisto polkupyöräilyä varten. Pyöräilyä ei rahan käytöstä huolimatta harrasteta tarpeeksi, mikä näkyy etenkin Afrikan sarven aikuisten naisten ylipainona.

 

Sähköpyörä ja neljä polkupyörää

Vihreitten varapuheenjohtajan kerjäämä ja ilmaiseksi saama 3200 euron sähköpyörä muuttui mediassa häveliäästi noin kahden tonnin pyöräksi. Maahanmuuttajien pyörätarpeet ovat 10 vuodessa moninkertaistuneet, mistä on osoitus 2011 kirjoittamani Iltalehden blogi neljästä polkupyörästä.

Ote: ”Näitä pohdin kun olin heinäkuussa Mikkelissä asioilla. Paikalle tuli neljä eri-ikäistä, selvästi saman perheen lasta, jotka oli helppo tunnistaa tiettyyn kansanryhmään kuuluvaksi. Jokaisella oli monivaihteiset, uudet polkupyörät. Pyörien hankinnasta ei voinut olla viikkoakaan, koska ne hohtivat uutuuttaan. Pistin pyörien merkit mieleen ja tarkistin netistä: kunkin hinta on yli 500 euroa. Kukaan suomalainen hyvätuloinenkaan ei ostaisi kerralla 2000 eurolla polkupyöriä alaikäisille lapsilleen, joten pidin tätä todisteena siitä, että nämä on maksettu harkinnanvaraisesta toimeentulotuesta. Jos joku muuta väittää, osoittakoon sen. Kansalaisia ei pidä pitää tyhmänä: totta kai oman taloutemme kautta pystymme ymmärtämään elämän ilmiöitä.

Yhteiskunta tukee toki syrjäytyneiden tai syrjäytymisvaaran uhan alla olevia suomalaisia lapsia myös polkupyörähankinnoilla. Minulle näytettiin ostolappu, jossa pyörän hinnaksi oli merkitty 100 euroa. Sillä saakin kirpputorilta jo hyvän polkupyörän.”

Helkama pyörä on sähköpyörä, Diarran pyörä on lahjuspyörä.

Sähköpyörällä kun ratsastan, lahjuksia mä vastustan.

Mukailtu Mika Sundqvist: Moottoripyörä on moottoripyörä

 

Polkupyöräkurssille 900 eurolla per maahanmuuttaja

STEAn avustukset

2020: 117.000 euroa

2019: 130.000 euroa

2018: 130.000 euroa

2017: anottu 119.200 euroa, saatu 0.

Rahattomana vuotena perustelut olivat huonommat, mutta niistä opittiin: 2017: ”Maahanmuuttajien pyöräilykurssien kehittämiseen ja maahanmuuttajien opastamiseen polkupyörän käyttöön liikenne- ja liikuntavälineenä (Maahanmuuttajat pyörille 2017 - 2019)”

Rahaa on tullut kuin rännistä uusilla perusteilla: 2020: ”Maahanmuuttajille suunnattujen pyöräilykurssien kehittämiseen, maahanmuuttajien opastamiseen polkupyörän käyttöön liikenne- ja liikuntavälineenä, pyöräilykouluttajien verkoston järjestelmän luomiseen ja juurruttamiseen osaksi kotouttamistyötä sekä maahanmuuttajien osallistamiseen pyöräilyjärjestötoimintaan (Maahanmuuttajat pyörille 2018-2020)”

Yle syyskuu 2019: Kahden 1,5 oppitunnin ”Maahanmuuttajat pyörille! -hankkeen avulla noin 300 maahanmuuttajaa on saanut apua polkupyöräilyyn.” Yhden maahanmuuttajan pyöräilykoulutus maksaa noin 900 euroa.

Halvimmillaan auton B-ajokortin saa 650 eurolla. Pyöräilyopetus maksaa enemmän kuin auton ajokortin vaatima opetus.

Maahanmuuttajien pyöräilykurssi on hyvä esimerkki täysin turhasta puuhastelusta vailla mitään tulosvastuuta sekä korruptoituneesta maahanmuuttoteollisuudesta, jonka ainoa tarkoitus on 'hyvän' nimissä lypsää rahaa itselleen.

Rahan määrää voidaan vähätellä. Siitä kuitenkin tulee ikuinen menoautomaatti, joka 10 vuodessa aiheuttaa reilusti yli miljoonan euron menot valtiolle. Yksi miljoona on miljoona, ja tällaisia rahareikiä Suomessa on tuhansia ja taas tuhansia. Niistä muodostuvat joka vuotiset miljardien eurojen lisävelkojen otot.

 

Rahat pois suomalaisilta maahanmuuttajille

Vielä 2018 Pyöräliitto tuki suomalaisten pyöräilyä ”Pyörällä kaiken ikää” hankkeen avulla.

”Pyörällä kaiken ikää toiminnan valtakunnallinen koordinointi, vapaaehtoisten Pyöräkapteenien koulutus, viestintä toiminnasta ja etsivä vanhustyö, erityisesti kotona asuvien ikäihmisten tavoittaminen.” Pyöräliitto huomasi itsekin maahanmuuttajien olevan iso bisnes, eikä enää edes vakavasti ole hakenut rahaa suomalaisten ikäihmisten tavoittamiseen pyörille. Rahat myöntävä STEA onkin hylännyt kylmästi suomalaisille haetut rahat 2019 ja 2020.

Kursseja järjestää Pyöräliitto ry, joka ”on kaikkien pyöräilijöiden etujärjestö. Edistämme pyöräilyä liikennemuotona ja olemme pyöräliikenteen valtakunnallinen edunvalvoja.” Tälle vuodelle liitto tavoittelee 400.000 euron tuloja, joista valtaosa on julkisia avustuksia. Työntekijämäärää ei kerrota. 160.000 euron palkkasummalla palkkaa 4-5 kohtuupalkkaa nauttivaa työntekijää Iso-Roobertinkadulla Helsingissä olevaan toimistoon.

 

Vähemmällä rahalla enemmän

Suomen Pyöräilyliitto on kilpaurheilua harjoittavien urheilijoiden ja seurojen kattojärjestö. Se ei ole vielä hoksannut tehdä maahanmuuttajista kilpapyöräilijöitä ja siksi joutuu pyörittämään toimintaansa vaatimattomasti. Tuottoja sillä on ollut viime vuonna yli 400.000 euroa, joista alle puolet yleisavustuksia. Viime vuoden rahoista on iso osa mennyt edellisvuosien tappiovelkojen maksamiseen. 25.000 euron henkilöstökuluilla palkkaa yhden pienipalkkaisen henkilön toimistoon. Veloista on maksettu korkoja ja ilmeisesti on kokeiltu sijoittamista, koska sijoitus- ja rahoitustoiminnan kulut 43.000 ei selity korkomenoilla.

Noilla rahoilla ei paljoa kansainvälistä menestystä kannata odottaa. Lotta Lepistö (nyk: Henttala) on hankkinut Suomelle olympiapaikan Tokioon, mihin liitolla ei liene paljoa osaa.

***

Media on hehkuttanut viimeiset pari vuotta maahanmuuttajien pyöräilyä. Esimerkiksi YLE syyskuussa 2019: "Marokkolaisnaisen haave pyöräilystä toteutui Suomessa – taidon oppiminen kotouttaa ja voi auttaa maahanmuuttajaa työllistymään.

Maahanmuuttajat pyörille! -hankkeen avulla noin 300 maahanmuuttajaa on saanut apua polkupyöräilyyn." Kun mitään ei ole, pitää tyhjästä tehdä sankaritarinoita.

 

Kaupunkipyöristä miljoonabisnes espanjalaisille

Helsingin kaupunkipyöräpalvelu avattiin vappuna 2016. Kaupunkipyörien hehkutus on ollut voimallista. Etenkin alkuvuosina niillä ajeltiin jalkakäytävillä. Joku kehtasi arvostella pyörätelineitä, mutta nehän kuulemma ovat aivan ihania värikkäitä ja piristäviä valopilkkuja Helsingissä. Samaan aikaan kaikki värikkäät markiisit ja mainosvarjot kiellettiin terasseilta, samoin mukavasti istuttavat muovituolit "esteettisistä syistä". Nuo telineet ovat Alepan räikeitä mainoksia, joista mainosrahat menevät Espanjaan.

Helsingin kaupunki 2016: ”HKL vastaa Helsingin kaupunkipyöräpalvelun hankinnasta. Sopimus on tehty kymmeneksi vuodeksi ja sen arvo on 12 950 000 euroa. Järjestelmän toimittaa konsortio Moventia & Smoove, josta Smoove toimittaa palvelun pyörät ja pyöräasemat, ja Moventia tulee huolehtimaan siitä, että asemien täyttöaste pysyy tasaisena ja pyörät ehjinä. Clear Channel Suomi Oy vastaa hankkeeseen liittyvästä mainosmediasta sekä kumppanuuksista Moventia & Smooven alihankkijana. CityBike Finland (Kaupunkipyörä Suomi Oy) on toimittajakonsortion Suomeen perustama yhtiö, joka vastaa pyörien päivittäishuollosta, asiakaspalvelusta ja siitä, että pyöräasemien täyttöaste pysyy tasaisena."

Helsinki maksaa vuodessa 1,3 miljoonaa euroa espanjalaisille. Yhden pyörän vuosihinnaksi tulee 870 euroa. Koska toimintaa on laajennettu, eikä lisäsopimuksista ole kerrottu, ei kokonaiskuvaa pyörien aiheuttamista menoista saa. 2019: ”Kaupunkipyöräjärjestelmää on laajennettu ja tehostettu, sekä talvikunnossapito on vakiinnutettu pyöräteille.”

Rahaa tulee palamaan jatkossakin: 16.6.2020 HKL: ”Kaupunkipyöräpalvelun laajennusta ryhdytään valmistelemaan. Tavoitteena on, että palvelu kattaisi mahdollisimman suuren osan Helsingistä. HKL:n johtokunta sai 16.6. selvityksen kaupunkipyöräpalvelun kehittämismahdollisuuksista ja hyväksyi palvelun kehittämissuunnaksi ensi vaiheessa palvelun alueellisen laajentamisen. Lisäksi johtokunta näkee, että kaupunkipyöräkauden pidentäminen on seuraava tavoite järjestelmän laajennuttua koko kaupunkiin sopimusteknisten reunaehtojen salliessa.”

IS 2015: ”Helsinki satsaa ensi kesänä (2016) käyttöön tuleviin uusiin kaupunkipyöriin 13 miljoonaa euroa. Kustannus jakautuu kymmenelle vuodelle ja sillä on tarkoitus saada 1500 pyörää. ”Tämä tarkoittaa, että laskennallisesti yhden kaupunkipyörän hinnaksi tulee noin 8700 euroa. Se on käsittämättömän paljon rahaa yksinkertaisesta, kolmivaihteisesta mummopyörästä”, Helsingin Sanomat kirjoittaa. Vertailun vuoksi esimerkiksi Suomen halvimman uuden henkilöauton eli Dacia Sandero 1,2:n saisi romutuspalkkion kera omakseen 8499 eurolla (vuonna 2015).

Helsingin Sanomien toimituksessa muuttui ääni nopeasti kellossa. Siellä varmaan havaittiin, että polkupyöräkurssien jälkeen maahanmuuttajat voivat ajella käytännössä ilmaiseksi polkupyörillä ja se jos mikä on kannatettavaa. Vuotta myöhemmin 2016 HS kirjoitti: "Vuosien odottelun jälkeen toukokuussa kaupunkikuvaan rantautuneet Alepa-logoilla varustetut pyörät ovat olleet suuren yleisön silmissä todellinen jättimenestys."

Kaupunkipyörä Suomi Oy:n liikevaihto on kasvanut vauhdilla, eikä kasvu selity mainostuloilla eikä Espoon (2018) ja Vantaan (2019) mukaan tulemisella. Tämä on taas esimerkki siitä, kuinka miljoonan sopimus muuttuu viideksi miljoonaksi neljässä vuodessa ilman uutta kilpailutusta.

2020: Helsingissä ja Espoossa on yhteensä 3 500 pyörää ja 350 pyöräasemaa. Kaupunkipyöräpalvelun alkaessa vuonna 2016 verkosto käsitti Helsingissä 50 pyöräasemaa ja 500 kaupunkipyörää. Kesällä 2019 kaupunkipyöriä oli 3 450. Helsingissä oli 238 pyöräasemaa ja Espoossa 107.

 

Missä bisnes

Kauppalehtikin hehkuttaa: ”Kaupunkipyöräbisnes kannattaa: toimintaa pyörittävä yhtiö tekee huipputulosta.”

Onko näin. Voitto verojen jälkeen oli vuonna 2019 22 % eli selkeästi yli Nokian huippuvuoden 2007, jolloin Nokian tulos verojen jälkeen oli 13,2 % liikevaihdosta.

Veroja yhtiö maksaa, eikä veroja kierretä korkokikkailulla niin kuten tekee Caruna sähkönsiirron miljoonavoitoissa.

Mutta mutta. 10 vuoden sopimuskauden jälkeen polkupyöräasemat ja pyörät ovat käytännössä arvottomia, jos sopimusta ei kaupunkien kanssa jatketa. Neljän ensimmäisen toimintavuoden aikana yhtiö on jakanut omistajilleen osinkoja 2,8 miljoonaa euroa eli kaiken voiton verojen jälkeen.

Käyttöomaisuuden (asemat, pyörät) arvo poistojen jälkeen on 7,6 miljoonaa euroa, jotka on rahoitettu 5,7 miljoonan pitkäaikaisilla ja konserniveloilla. Investointeja on tehty 10,7 miljoonalla eurolla, joista on tehty 3 miljoonan tulosta vähentävät poistot. Kassavirtoina laskien toiminta on ollut tappiollista. Se osoittaa, että yhtiön toiminta Suomessa on takapainotteista ja yhtiöllä on vakaa usko sopimusten jatkamiseen ja laajentamiseen. Virkamiesten kanssa yhteistyö onkin toiminut hyvin, koska pyörien määrää on joka vuosi lisätty.

Rakennelmista ja pyöristä on tehty vuosittain 8 - 15 %:n poistot menojäännöksestä. Kaupunkipyörän käypä arvo muutaman vuoden jälkeen on lähelle nollaa, etenkin kun niitä on tuhansia. Tätä taustaa vasten poistot tuntuvat liian vähäisiltä ja esitetyt voitot olisivat liian suuria. Tosi mielenkiintoista bisnestä.

Yhtiön kaupparekisteriin jättämä tilinpäätös 2019 ei ole kirjanpitolain mukainen. Se sisältää vain englanninkieliset tuloslaskelman ja taseen yhdeltä vuodelta. Liitetietoja ei ole annettu, vaikka lain mukaan ne pitää julkaista kuten myös vertailuvuoden 2018 tiedot. Siksi tässä laskelmassa on oletettu, että osingonjako vuodelta 2019 on tehty samalla tavalla kuin aiempina vuosina eli koko voitto verojen jälkeen on jaettu osinkoina.

 

Espoo

Espoon kaupunkipyöräjärjestelmä alkoi 2018 700 pyörällä ja 70 pyöräasemalla. Kahden yhtiön kilpailun voitti sama kuin Helsingin käyttämä.

Espoo kertoo: ”Espoossa on kaupunkipyöräasemia 107. Helsingin ja Espoon kaupunkipyörien kausikäyttäjiä oli kesällä 2019 runsaat 61.000 käyttäjää. Liikkumistutkimuksen mukaan syksyllä 2018 kestävillä kulkutavoilla eli joukkoliikenteellä, pyöräillen tai kävellen tehtiin Espoossa 53 prosenttia matkoista. Kestävien kulkutapojen osuus on noussut 2 prosenttiyksikköä vuodesta 2012. Kaupunkipyörien osuus menoista oli 1,3 milj. euroa.”

 

Vantaan kaupunkipyörät

Vantaan kaupungin tilinpäätös 2019 kertoo: ”Yksi isoista hankkeista oli kaupunkipyörien asemien rakentaminen, mikä tuli kesken vuotta talousarvion ulkopuolelta. … Vantaa Keväällä medianäkyvyys painottui kaupunkipyöriin ja loppuvuodesta Vantaan ratikkaan ja sen käsittelyyn päätöksenteossa.” Kiire on ollut saada suurkaupungin pyöräleima kaupunkiin. Asian on päättänyt tekninen lautakunta.

Hajallaan olevalla Vantaalla on tilaa ja teitä pyöräillä, mutta ei oikein kaupunkipyörille. Vantaalainen valtuutettu kertoo: ”Vantaan katukuvassa en montaa kaupunkipyöräilijää ole nähnyt, yleensä telineet ovat täynnä.”

Virkahenkilö: ”Liitän tähän mukaan teknisen lautakunnan 11.12.2018 päätöksen kaupunkipyörien hankinnasta. Eli toimittajaksi valittiin Marfina S.L kokonaishintaan 585 000 euroa vuodessa kattaen 1000 polkupyörän kaupunkipyöräjärjestelmän sekä siihen kuuluva ulkomainonnan vuosille 2019 - 2022 Tikkurilan, Aviapoliksen, Myyrmäen ja Martinlaakson alueille.

Hankinnan sopimuskausi on neljä vuotta 2019-2022, + kolme optiovuotta, 2023 - 2025. Tähän päädyttiin siksi, että seuraava kaupunkipyöräjärjestelmäkilpailutus voidaan tehdä samanaikaisesti kun Helsinki ja Espoo kilpailuttavat uudelleen omat järjestelmänsä, jolloin on mahdollista pyrkiä yhteiseen järjestelmään näiden naapurikaupunkiemme kanssa.”

Vantaan kaupungin nettipuhelinluettelossa on 25 tiedottajaa ja tiedotusjohtajaa. Kaikkia varmaan tarvitaan.

Marfina on espanjalaisen Helsinkiin pyörät toimittavan Moventian sisaryhtiö. Marfinaa pyörittää Suomessa sama Kaupunkipyörä Suomi Oy kuin Helsingin ja Espoon pyöriä. Myös Vantaan mainosrahat menevät Espanjaan.

Vantaan maksaman yhden pyörän vuosihinnaksi tulee 585 euroa.

 

Mitä maksaa pyöräilijälle

Ilmaispalveluja ei ole. Kahdellakympillä puolen vuoden pyöräilyt vastaa ilmaispalveluja, koska se ei vastaa kustannuksia. On vain palveluja, jotka maksaa kuluttaja omilla rahoillaan tai nettoveronmaksajat muiden puolesta. Niin on pyöräilyssäkin.

Jotain kummallista maksuissa on. Vantaalla vuorokauden ajaminen maksaa 5 euroa, mutta koko pyöräilykauden eli puoli vuotta saa ajaa 30 eurolla. Eipä siis kannata ostaa omaa pyörää, koska muut maksavat. Tosin ajaminen on sellaista pätkäpolkemista. Jos polkee kerralla yli puoli tuntia, joutuu maksamaan euron sakon jokaiselta puolelta tunnilta. Yhtäjaksoisesti saa ajaa viisi tuntia, jonka jälkeen tulee 80 euron sakko.

Myös Helsingissä ja Espoossa voi ajaa 30 eurolla puoli vuotta puolen tunnin matkoja.

Pyörämaksut ja sakot mennevät kaupungeille, koska maksut voi tehdä HSL-matkakortilla. Tosin lisä- ja sakkomaksukarhut lähettää Kaupunkipyörä Oy. Tiedä häntä, miten asioista on sovittu. Sakkomaksut voivat yllättää, kuten kertoo tämä uutinen.

 

Osaavat ne savolaisetkin ja Tampere voittaa Turun

”TERVETULOA AJELULLE VILKKU-FILLAREIDEN KANSSA! Pohjoismaiden ensimmäinen, täysin sähköavusteinen, asematon kaupunkipyöräjärjestelmä otettiin käyttöön Kuopiossa 1.5.2019.”

Turku aloitti 2018 kaupunkipyöräjärjestelmän, jossa oli yhteensä 300 polkupyörää ja 34 kiinteää sekä 3 siirrettävää pyöräasemaa. Asemaverkosto ulottui Kupittaalta keskusta-alueen yli satamaan. Kaupunginhallitus on hyväksynyt kolmivuotisen kaupunkipyöräjärjestelmän kokeilun, joka päättyy tänä syksynä. Pyöräjärjestelmän toteutti puolalainen Nextbike Polska S.A.

Tampereelle pyörät tulevat vuonna 2021 ja niitä on heti kaksi kertaa enemmän kuin Turussa. Pitäähän sitä velkaisen kaupungin näyttää pitkää nenää toiselle velkaiselle kaupungille.

Oulussa kävi huonosti. Oulun kaupunkipyöräjärjestelmässä on 600 pyörää ja 60 kaupunkipyöräasemaa. Mutta ne jäivät varastoon vuonna 2020. Syy, mikäs muu kuin korona. Oulun pyörätoimittaja on sama kuin Turussa. Oulussa koko kauden pyöräily maksoi viime vuonna 20 euroa. Tänä kesänä ei ole Oulussa kaupunkipyöräilty (edit klo 18:11).

Oulussa pyörien hovihankkijana on sama puolalainen yritys kuin Turussakin. Miten Turku toimii, mutta Oulu ei. Minne rahat oikein ovat menneet.

Lahdessa konsultit selvittivät Kuopion sähköpyörien perusteella, että 250 sähköpyörän investointi ja 5 vuoden pyöritys maksaisi 1,5 miljoonaa. Alentuminen poljettaviin pyöriin maksaisi 2 miljoonaa, mutta niitä saataisiin 400. Rahvaan touhua.

Raahe, Kokkola, Kristiinankaupunki, Vaasa, Kuusamo, Kolari, Ristiina, Hiiden kylä: ette ole mitään kun teillä ei ole kaupunkipyöriä. Nyt kipin kapin tekniset lautakunnat päättämään ohi valtuuston.

 

Polkupyörällä on paras pyöräillä

Suomen Latu: ”Pyöräily on Suomessa toiseksi harrastetuin liikuntamuoto kävelyn jälkeen. Harrastajien määrä hipoo jo miljoonaa. Liikennevälineenä pyörä on nopein kulkupeli alle seitsemän kilometrin matkoilla. … Yhteenlaskettu kevyen liikenteen väylien kokonaispituus Suomessa on peräti 16.000 kilometriä. Keskiverto helsinkiläinen pyöräilee 270 kilometriä vuodessa ja Suomen ”virallisessa” pyöräilykaupungissa Oulussa yli 20 prosenttia kaikista matkoista tehdään pyörällä.”

Hienoa, vai onko. 1950-luvun Suomessa kaikista matkoista tehtiin pyörällä, hiihtäen tai kävellen – sanoisin yli 80 %. Maaottelumarssissa 1941 1,5 miljoonaa suomalaista käveli 10 (lapset) tai 15 km matkan kolmen viikon aikana (yksi suoritus per henkilö). Se oli melkein puolet kaikista suomalaisista. Ei tarvittu rahaa kampanjointiin. Siihen aikaan kannustimena oli isänmaallisuus (tämän päivän kirosana).

Oma maahanmuuttokriittisyyteni muuten vahvistui polkupyöristä. Olin Mikkelissä kesäasukkaana 1990-luvun alussa. Jo silloin Saimaan rantahotelli Varsavuoressa majoitetuista maahanmuuttajista haluttiin polkupyöräilijöitä. Nuori poika ajoi Mikkelin torilla pyörällä eikä siitä mitään tullut. Hän kaatui Mersun kylkeen tehden kolhut. Paikalle riensi paapojarouva, joka huusi: ”Ei mitään hätää. Lähettäkää korjauslasku SPR:ään, me maksamme”. Olin kuullut, että SPR sai lisätä silloin 10 % palkkion jokaiseen laskuun, jonka valtio maksoi. Erosin saman tien SPR:n jäsenyydestä. Enkä palaa koskaan, sillä SPR on Suomen maahanmuuttoteollisuuden suurin toimija ja voittojen kerääjä.

***

Tämä kirjoitus osoitti jälleen ikävän totuuden. Tökkää sormensa mihin tahansa yhteiskunnalliseen asiaan, sieltä tulee vastaan ihmetystä, kummastusta ja suoraan sanottuna sitä itseään.

 

Alkuperäiskirjoitus, jossa mukana kuvat ja taulukot luettavissa sivulta

https://www.vahtera.blog/post/miljoonien-eurojen-polkupy%C3%B6r%C3%A4t